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La confirmación de un paro general de 24 horas para el próximo jueves 19 de febrero generó una inmediata preocupación en diversos sectores productivos. La medida de fuerza coincidió con el tratamiento de la reforma laboral en la Cámara de Diputados, un proyecto que impulsó cambios en el sistema de indemnizaciones y la creación del Fondo de Asistencia Laboral. En este contexto, los datos estadísticos y los informes técnicos permitieron anticipar el volumen de las pérdidas económicas que enfrentó la Argentina durante jornadas de inactividad total o parcial.
El análisis del impacto económico de estas medidas se basó en una metodología que discriminó el comportamiento de cada sector de manera individual. El Instituto de Economía de la UADE señaló que el costo de un paro no resultó de una simple división del Producto Bruto Interno anual por la cantidad de días del calendario. Por el contrario, la cifra final dependió de variables como la recuperabilidad de la producción y, fundamentalmente, de la adhesión de los gremios del transporte.
Durante el año pasado, el paro del 10 de abril de 2025 sirvió como un antecedente directo para comprender estas variaciones. En aquella oportunidad, el normal funcionamiento del servicio de colectivos amortiguó la caída de la actividad. El costo económico se ubicó en USD 194 millones, lo que representó apenas un 6,4% del PBI diario. Sin embargo, los modelos técnicos advirtieron que, si el transporte no funcionaba, esa misma jornada habría costado USD 539 millones. Esta diferencia de casi el triple de dinero subrayó la importancia de la movilidad de los trabajadores para el sostenimiento del comercio y la industria.
Costo de un pàro general
El factor determinante para el jueves próximo residió en la presencia de los colectivos en las calles: y los gremios de transporte ya anunciaron que adherirán. Álvarez destacó este punto al señalar: "El problema es cuando hay o cuando no hay colectivos. Por lo que estuve viendo, no va a haber colectivos, así que sí andará entre quinientos y seiscientos millones. Es más o menos lo que calculamos nosotros siempre, de pérdida de actividad en cada paro". Esta previsión colocó a la medida de fuerza en el rango más alto de impacto económico, debido a que la falta de transporte impidió que los empleados de sectores no sindicalizados llegaran a sus puestos de trabajo.
La industria manufacturera y la construcción figuraron como los sectores que explicaron la mayor parte del saldo negativo. Estos rubros perdieron producción que resultó difícil de retomar sin incurrir en costos adicionales de logística o energía. El comercio minorista también sufrió consecuencias directas, aunque su capacidad de revancha fue mayor a la de otros servicios. Álvarez remarcó que el escenario cambió drásticamente según la movilidad: "Cambia mucho cuando hay colectivos, que ahí, más o menos, baja hasta los doscientos millones de dólares, porque la gente sale a trabajar igual".
Otro componente esencial del análisis fue el concepto de recuperabilidad. Este indicador midió qué porcentaje de lo perdido se pudo rescatar en los días subsiguientes. En el paro de mayo de 2024, la economía solo recuperó el 20,1% de lo perdido, lo que marcó un impacto profundo y duradero. En cambio, para el paro del año pasado en abril, las proyecciones de recuperación fueron más optimistas, situándose por encima del 60%. Los servicios de hoteles y restaurantes mostraron siempre una recuperación del 0%, ya que el consumo no realizado en el momento se perdió de forma definitiva.
La administración pública, la enseñanza y los servicios de salud también integraron el cuadro de pérdidas directas. Cada hora de inactividad en estos sectores sumó presión a un número final que afectó la competitividad y la recaudación de impuestos.
La huelga del jueves 19 de febrero se perfiló como un evento de alto impacto, donde la ausencia de transporte garantizó, según las métricas de la UADE, que la economía argentina resignara una cifra cercana a los seiscientos millones de dólares en apenas veinticuatro horas.
El registro de paros anteriores, como los de Mauricio Macri en 2018 y 2019, mantuvo niveles similares de afectación, confirmando una estructura de costos constante ante la parálisis del transporte público.
